2020년 자율주행차 시대 정말 올까?

전장기술 발달로 인해 자동차 업계는 새로운 혁신을 맞이하고 있다. 자동차는 IT 기술과 만나면서 차선 이탈을 방지해주고 상향 램프 자동 전환, 자동 긴급 제동, 지능형 주차 보조 기능 등 다양한 기능 등이 개발되고 있다.

심지어 운전자가 고속도로에서는 운전대에서 손을 놓고 자동차가 스스로 운전하는 자율주행도 일부 자동차에는 상용화됐으며 완전 자율주행차 시대도 머지않아 다가올 것으로 업계는 전망하고 있다.

자율주행차를 구현하기 위해서는 ‘첨단운전자지원시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)’와 더불어 자동차의 외부 환경을 인식하는 ‘연결기반 인식기술’이 중요한데 자동차간의 연결은 물론 자동차와 사물, 자동차와 보행자, 자동차와 클라우드를 연결하는 이른바 ‘V2X(Vehicle to Everything)’가 핵심 기술로 떠오르고 있다. V2X는 운전 중 도로 인프라 및 상대 차량과의 통신을 통해 정보를 교환하거나 공유하는 무선통신기술을 통칭하는 용어다.

이미 미국, 유럽, 일본 등 자동차 기술 선진국들은 국가 주도 아래 V2X 기술 개발 프로젝트를 발 빠르게 진행하고 있다. V2X 기술 개발은 어디까지 진행됐는지 해외 및 국내 사례를 살펴보고 기술 활성화를 위한 정부 주도로 진행되는 고속도로 시범 테스트 그리고 해결해야 할 과제 등을 알아보고자 한다.

◇ 자율주행차 연결 인식기반 기술 ‘V2X’

그동안 영화 속에서만 봤었던 자동차가 인간의 조작 없이 스스로 주행하는 장면이 앞으로 눈앞에 펼쳐질 날이 머지않았다. 획기적인 IT 기술은 자동차 시장을 빠르게 변화 시키고 있는데 그 중 자율주행차가 가장 대표적이다.

자율주행차는 한 마디로 ‘운전자의 인위적인 조작 없이 스스로 주행환경을 인식해 목표지점까지 운행할 수 있는 자동차’를 뜻한다. 시장조사기관 IHS에 따르면 2035년 자율주행차는 1180만대로 증가하고 2050년에는 대부분의 자동차가 자율주행차로 대체된다고 전망한 바 있듯이 오토모티브는 IT업계에서 신성장 동력으로 주목 받고 있는 분야다. 

인간의 생명과 직관되는 자동차는 안전을 최우선으로 하기 때문에 기술이 시행되기까지 단계적 발전이 요구된다. 미국 교통부 도로교통안정청(NHTSA)은 자율주행 발전 단계를 4단계로 분류하는데 ▲1단계는 조향 도는 가감속 제어 보조 ▲2단계는 조향과 가감속 제어 통합 보조 ▲3단계는 돌방 상황시 수동 전환을 전제로 하는 부분적 자율주행 ▲4단계는 완전 주행 단계다.

1단계는 전방에 있는 차량과 간격을 유지하는 크루즈 기능이며 2단계는 저속에서 차량 흐름에 따라 알아서 주행하는 저속추종 자동주행과 자동 주차 시스템 등이 해당한다. 3단계는 고속도로에서 차선 변경과 추월, 합류, 장애물 회피, 요금소 통과 등이 모두 가능해진다. 4단계에서는 긴급 상황을 포함해 운전자의 개입이 필요 없다.

자동차 OEM 업체들은 이미 1단계를 일부 고급차를 시작으로 최근 중저가 차량까지 확대해 적용하고 있으며 해외 선도 업체인 벤츠, 닛산 등은 3단계 부분 자율주행 기술을 확보한 것으로 평가되고 있다.

또 대부분의 자동차 업체들은 자율주행 2.5 단계까지 개발한 것으로 알려졌다. 현대자동차는 차량간거리유지(ACCS), 차로유지지원(LKAS) 등의 기술을 확보했으며 2단계를 상용화할 예정이다.

자율주행차를 구현하기 위해서는 ‘센서기반 인식기술’과 ‘연결기반 인식기술’ 등 외부환경을 인식하는 기술이 매우 중요하다. 자율주행을 위해 차량에 장착되는 센서기반 기술인 초음파(Ultrasonic), 카메라(Camera), 레이다(Radar), 라이다(Lidar) 등은 자동차에 장착돼 자동차의 외부 환경 및 지형을 인식해 운전자와 차량에 정보를 제공한다.

좀 더 구체적으로 설명한다면 초음파는 자율주행차 1단계에서 4~8개가 쓰이고 2단계에서는 8~12개로 늘어나며 3, 4단계가 됐을 때 레이다로 대체하게 된다. 또 레이다는 2단계에서 최대 5개까지 장착되지만 4단계에서는 20개로 확대되며 카메라도 2단계에서 3~5개만 사용되다가 4단계에서는 6개로 필수 장착되게 된다. 이처럼 센서들의 사용이 확대되면서 완전자율주행이 되면 대부분의 자동차에 필수적으로 적용될 것이다.

자율주행을 위한 연결기반 인식기술에는 V2X와 정밀 측위 기술이 있다. V2X는 운행중인 자동차와 주위의 자동차, 교통 인프라, 보행자들을 연결해주는 무선 통신 기술이다. 연결된 통신망을 통해 자동차간 위치, 거리, 속도 등의 정보를 주고받을 수 있고 주변의 교통 정보 및 보행자의 위치 등의 정보를 자동차에게 제공할 수 있다.

V2X는 센서가 인식하지 못하는 돌발 상황에서 예기치 못한 교통사고를 줄일 수 있을 뿐 아니라 교통량을 분산시킬 수 있어 자동차 배기가스 저감과 같은 효과도 있다. V2X는 현재 DSRC4 기술을 기반으로 하고 있는데 초기 DSRC 기술은 통행요금 지불 시스템 등으로 사용되고 있으나 전송거리가 짧고 데이터 전송량에 한계가 있었다.

그래서 미국을 중심으로 5.9㎓ 주파수를 사용해 200㎞/h의 주행 속도에서 전송거리 1㎞까지 많은 양의 데이터를 빠르게 전송(최대 27Mbps)할 수 있는 웨이브(WAVE)5 기술이 표준으로 자리 잡아가고 있다. 또 DSRC 기반의 기술 이외에도 원거리 통신을 위해 LTE 네트워크를 이용한 V2X 기술도 개발 중이다.

V2X 기술은 세부적으로 ▲차량간 통신 네트워크 기술인 V2V(Vehicle to Vehicle) ▲차량-인프라간 네트워크인 V2I(Vehicle to Infrastructure) ▲보행자-차량간 네트워크인 P2V(Pedesrian to Vehicle network) ▲차량과 스마트기기간의 외부 통신(V2N: Vehicle-to-Nomadic device) 등을 포함한다.

그 중 V2V 기술은 전방 교통 정보나 차량 접근을 알리고 추돌 위험을 경고하는 기능으로 지능형교통체계를 위해 가장 우선적으로 개발되고 있는 기술이다. V2I는 실시간 교통 상황, 돌방 상황, 교통류(Traffic-flow) 제어 상태 등을 알려준다.

 또 다른 연결기반 인식기술인 정밀 측위 기술은 자동차의 위치를 지금보다 더 정밀하게 측정해 운전자 및 자동차에게 알려주는 기술이다. 현재도 GPS를 이용해 자동차의 위치나 방향, 속도 등의 정보를 알 수 있지만 더 정밀한 위치 정보를 위해서 DGPS6와 차량내 센서를 GPS와 결합한 기술이 개발되고 있는 중이다.

따라서 완전 자율주행차를 구현하기 위해서는 ADAS 센서, V2X, 통신 등의 기술이 모두 융합돼 개발돼야 한다. 이 중 어느 하나라도 기술이 뒷받침되지 않는다면 자율주행차 개발에 어려움을 겪게 될 것이다. 

◇ ‘소프트웨어’ 중요도 커져…반도체-소프트웨어 업체간 업무협약 활발

‘연결성’이 중요시되는 V2X 시대에는 네트워킹이 여러 ECU(Electronic Control Unit)간 CAN(Controller Area Network)을 통해 이뤄진다.

또 자동차 한대에 ECU가 수백개 탑재돼 복잡한 네트워크 연결이 형성되면서 ‘안전성’을 확보하기 위해 개방형 표준 소프트웨어에 관심이 모아지고 있다. 이처럼 반도체 전장부품에서 소프트웨어 중심의 기술개발에 무게중심이 이동하면서 반도체 기업들은 소프트웨어 제조사와 손잡고 V2X 솔루션 개발에 앞장서고 있다.

NXP반도체(이하 NXP)는 지난해 자동차 MCU 분야 선두기업 프리스케일을 인수한 이후 V2X기술 개발에 적극적인 움직임을 보이고 있다. 이와 관련해 NXP는 지난 3월 미국 교통부의 ‘스마트시티 챌린지(Smart City Challenge)’에 V2X 기술을 제공해 사고방지와 교통흐름을 개선할 수 있도록 도왔고 연이어 지난 4월 네덜란드에서 진행된 ‘유럽 트럭 플래투닝 챌린지’에 참가해 V2X 통신 기능을 시연했다.

NXP는 V2V 기능을 탑재한 카메라를 선두 트럭에 설치해 선두 트럭의 시야를 후미 차량의 운전자들에게 전송함으로써 전방 도로의 상황을 쉽게 파악할 수 있게 했다. 또 예비로 4개의 보안 채널을 사용하도록 설계해 두 차량의 운전자들이 다른 통신 채널을 사용하지 않고도 서로 대화가 가능하도록 구축했다.

이때 사용된 NXP 로드(Road)LINK 통신 기술은 V2V 시스템을 구축해 교통 방해물의 전방을 확인하고 두 차량간 실시간 동영상 및 양방향 음성 통신을 할 수 있는 기능을 제공하는 시스템이다.

NXP측에 따르면 V2X 기술을 확대하기 위해 지멘스(Siemens), 하만(Harman), 델파이(Delphi), 코다와이어리스(Cohda Wireless) 등 주요 부품업체 및 차량 OEM 업체들과 협력하고 있으며 특히 로드링크는 델파이 V2X 플랫폼에 탑재돼 올해부터 시판 차량에 적용될 예정이다.

 ST마이크로일렉트로닉스(이하 ST)와 이스라엘 이스라엘의 오토톡스(Autotalks)는 2세대 V2X 칩셋 공동개발에 나섰고 그 결과물로 지난 6월 GNSS 기술과 V2X 통신 기술을 융합한 ‘V2X-인핸스드 GNSS(V2X-Enhanced GNSS)’을 공개했다.

V2X-인핸스드 GNSS는 차량과 주변 환경 간에 안정적이면서도 정확한 통신을 전달함으로써 정확한 차량 위치 측정을 제공한다. 이로 인해 운전 중 사물이 얼마나 가까이 있는지, 차량이 어디로 가고 있는지 또는 도로공사 중이거나 전방에 사고가 발생했는지 등 주변상황을 정밀하게 파악할 수 있게 된다.

인피니언도 소프트기업인 TT테크(TTTech)와 전략적 협약을 맺고 V2X 기술 개발에 적극적이다. 인피니언은 차량용 칩카드 부문에서 다양한 보안칩에 차량용 반도체 등급의 품질을 확보해 V2X 애플리케이션에 사용 할 수 있도록 하고 있다.

최근에는 V2X를 위한 솔루션 AURIX MCU에 하드웨어 암호화 엔진을 내장시켜 네트워크상의 완전성을 확보했으며 차량용 보안 서비스 애플리케이션을 위해 데이터 암호화, 메시지 인증, 사용 인증에 필요한 비동기 암호화 모듈, 메시지 해쉬 기능 등을 별도 칩 세트(SLI97 V2V)로 선보였다.

그동안 컴퓨팅에 집중해왔던 인텔과 스마트폰에 주력했던 퀄컴 등도 자율주행차 기술 시장에 뛰어들었다.

인텔은 차량용 반도체시장에 후발주자로 나선 약점을 극복하기 위해 자동차업체에 카메라와 관련 소프트웨어를 공급하는 업체 모빌아이와 협력하며 기술력을 강화하고 있다. 지난 7월1일 인텔, 모빌아이, BMW 등 3사는 2021년까지 고도의 완전 자율주행 상용화를 가능하게 하는 솔루션을 공동 개발한다고 공식 발표했다.

이에 앞서 3사는 2017년 고도의 자동화 주행(HAD, Highly Automated Driving) 프로토타입을 통해 자율주행 테스트를 선보일 계획이며 2021년 BMW 아이넥스트(iNEXT) 모델을 통해 실현될 것이라고 밝혔다.

3사의 협력을 통해 개발되는 융합 알고리즘은 인텔의 컴퓨팅 플랫폼에 구현되고 모빌아이 도로 경험 관리(Road Experience Management, REM) 기술은 실시간의 정확한 위치표시를 제공해 완전 자율주행을 지원하게 된다.

스마트폰의 AP(모바일프로세서)분야에서 높은 시장지배력을 확보하고 있는 퀄컴은 구글과 자율주행차 기술개발에 협력을 강화하며 경쟁력을 높이고 있다.

퀄컴은 최근 자동차 전용AP ‘스냅드래곤820A’를 출시한 데 이어 지난 5월18일 미국 캘리포니아주 마운틴뷰에서 열린 개발자 콘퍼런스 구글 I/O에서 구글의 자동차용 운영체제 ‘안드로이드 오토’를 적용한 자율주행기술을 공개하는 등 협력을 강화하고 있다.

퀄컴 스냅드래곤 820A 프로세서는 더욱 빠른 속도로 동영상을 처리하며 이전 세대 보다 GPU가 향상되고 전력 소비 효율도 40% 개선됐다. 또 퀄컴의 제로스 머신 인텔리전스 플랫폼을 지원해 컴퓨터 비전 기술로 위협을 분류하고 주변 환경에 관한 데이터를 운전자에게 제공한다. 퀄컴은 한국의 자동차 산업이 해외시장에서도 중요한 역할을 하는 만큼 국내 시장에서도 주요 관련 업체들과 다각적으로 협력을 넓혀나가겠다는 전략이다.

이 외에도 반도체, 소프트웨어, 자동차OEM 업체 간 협력을 통한 공동개발 추진은 점차 늘어나고 있다.

레이몬드제임스가 지난 7월10일 발표한 자율주행차 관련 기술협력 상황 보고서에 따르면 ▲아우디는 델파이, 모빌아이, 엔비디아, TT테크, 쿼터지 등과 협력하고 있고 ▲BMW는 바이두, 모빌아이, 인텔, 인베디아, 콘티넨탈 ▲테슬라는 모빌아이, 엔비디아 ▲GM은 모빌아이, 리프트, 젠텍스 ▲도요타는 구글, 도시바, 프리퍼드네그퉉스, 콘티넨탈, 덴소, 파나소닉, 히타치 등이다.

국내 기업인 현대기아자동차는 모빌아이를 비롯해 국내 자동차부품 전문기업 만도, 일본 자동차부품 전문업체 덴소 등과 협력하고 있다.

◇ V2X 기술 후발주자 ‘한국’ 기술개발 투자 박차  

국내 업체들도 자율주행차 구축을 위해 뒤늦게 V2X기술 개발에 뛰어들었다.

현대모비스는 그동안 축적해온 DAS 기술 및 레이저, 카메라 센서, 센서 퓨전, V2X 등 기술 개발을 바탕으로 오는 2020년 이후 자율주행기술 양산을 목표로 하고 있다.

현대모비스의 지난해 연구개발비는 6231억원으로 2014년(4927억원) 대비 21%나 급증하는 등 친환경차와 자율주행차 핵심 기술 개발 분야를 중심으로 투자를 꾸준히 확대하고 있다. 그 결과로 지난 6월 현대모비스는 국내 부품사로는 최초로 자율주행차 임시 허가를 획득했다.

현대모비스는 자율주행기술을 현대자동차 ‘쏘나타’에 탑재해 정부에서 시험운행구역으로 지정한 고속도로(서울-신갈-호법 41㎞)와 국도(수원, 평택, 용인, 파주 등) 등 총 320㎞ 구간에서 자율주행 레벨 3단계를 테스트할 예정이다. 쏘나타에 구현된 자율주행기술은 최대 시속 110㎞까지 시스템 제어가 가능하고 임시 운행에서 나타나는 각종 주행 데이터는 영상과 운행기록 장치를 통해 모두 기록된다.

또 현대모비스는 올해 10월 완공 예정인 서산주행시험장에 자율주행기술 검증을 위한 자체 시험로를 구축하고 있다. 첨단 시험로에는 도심 환경에서 발생 가능한 돌발 상황 재현을 통해 레이더, 카메라, 라이다 등 첨단 센서 성능을 시험하고 지능형주차보조시스템(SPAS), 능동주행시스템(SCC), 차선유지보조시스템(LKAS) 등 ADAS 기술을 검증한다.

더불어 무선 통신망을 활용해 도로 교통 상황을 정확히 파악할 수 있는 V2X인프라에 연동된 지능형 교통시스템(ITS) 서비스도 테스트할 계획이다.

자동차 전장 시스템 전문 기업인 이씨스도 지능형 교통시스템(ITS) 테스트를 시연한다. 이씨스는 자사의 웨이브 통신 솔루션에 NXP의 V2X 솔루션인 로드링크(RoadLink) 칩셋을 탑재한 시스템을 가지고 올해 7월부터 2017년 7월까지 세종~대전 지역 도로 총 87.8㎞에 달하는 구간에서 ITS를 시연할 예정이다.

현재 전국 고속도로에 설치된 기존 ITS는 센터 중심으로 정보를 제공하므로 돌발 상황에 대한 신속한 대응이 늦다는 한계가 있었다. 새로 도입되는 C-ITS는 도로 및 차량간 통신 시스템을 통해 개별 차량이 실시간으로 정보를 제공할 수 있게 함으로써 돌발 상황에 대한 사전 대응 및 예방이 가능하다.

LG전자는 VC(Vehicle Components) 사업부를 2013년 7월에 개설하면서 대규모 시설투자와 함께 오토모티브 사업에 집중하기 시작했다. 지난 2월 LG전자는 인텔과 업무협약을 맺고 5G 기술을 기반으로 V2X 플랫폼 공동개발을 시작했다. 또 LG전자는 지난 3월 열린 3GPP(세계이동통신 표준화 기술협력기구)에서 LTE 기반 V2X 기술을 주도하는 주관사로 선정되면서 본격적인 자율주행차 사업 확대를 알렸다.

이와 관련해 곽국연 LG전자 CTO 부문 차세대표준연구소장 부사장은 “LG전자는 MC본부의 LTE 통신기술력과 VC 본부의 자동차 부품 관련 기술력을 융합해 표준기술 마련에 적극 힘쓰겠다”며 “벤츠, 폭스바겐, 구글 등 자율주행차 제조사와 핵심부품 관련 기술협업을 진행하고 있다”고 말했다.

현대기아자동차는 2025년까지 ‘초연결 지능형 자동차’를 선보이겠다고 지난 4월 공식 발표했다. 이를 위해 4대 중점 분야로 지능형 원격 지원 서비스, 완벽한 자율주행, 스마트 트래픽(Smart Traffic), 모빌리티 허브(Mobility Hub) 등을 실현시키겠다는 계획으로 기술 개발에 가속도를 내고 있다.

그 중 V2X 기술에 속하는 ‘지능형 원격 지원 서비스’는 차량과 주변의 다른 차량, 도로 등 인프라를 포함한 사물과의 정보교환을 구현해 안전한 자율주행 환경을 제공한다.

현대기아는 지속적으로 미국 캘리포니아에서 자율주행차량을 테스트하고 있으며 지난 3월에는자율주행차 시험 연구목적으로 제네시스 기반 자율주행차량이 국토교통부로부터 임시운행 허가를 획득해 자율주행 기술을 본격 개발할 수 있는 토대를 마련했다.

이외에도 현대기아는 애플이나 구글, 삼성과 같은 IT업체들, SK텔레콤이나 KT와 같은 통신업체들과 협업하는 ‘오픈 이노베이션(Open innovation)’ 방식을 적극 추진할 방침이다.

◇ 정부 주도 ‘고속도로 시범운행, 표준화’ 필요  

자율주행차를 테스트하기 위해서는 정부 주도의 시범 사업이 필요하다. 또 기술 활성화를 위해 표준화 문제와 보안문제도 함께 해결해야 하는 중요한 이슈다.

선진국들은 교통사고 감소를 위해 정부가 직접 나서 V2X 시범 사업을 진행하고 있으며 자동차 업체들도 이에 맞춰 컨소시엄을 결성해 표준화, 보안 등을 위한 논의를 진행하고 있다.

1994년부터 V2X 기술 개발을 시작한 미국에서는 교통부 산하 도로교통안전국(NHTSA) 주도로 WAVE((Wireless Access in Vehicular Environment) 기술을 개발했고 이를 이용해 2012년 8월에서 2013년 8월까지 미시간 앤아버 주위에서 실증 시험이 실시됐다.

또 미국 교통부는 GM, 포드(Ford), 델파이(Delphi) 등 완성차 및 부품업체들과 함께 MTC(Mobility Transformation Center)를 미시간대학교에 두고 공동으로 V2X 개발을 진행하고 있다.

유럽에서도 유럽연합 집행위원회(European Commission)에서 주관하는 V2X의 보안을 위한 프리저브(Preserve) 프로젝트가 진행중에 있으며 유럽의 자동차 업체들을 중심으로 V2X 개발 프로젝트인 C2C-CC (Car-to-Car Communication Consortium)을 진행하고 있다.

일본은 ITS재팬 사업을 통해 도로교통 정보를 차내로 실시간 제공하는 차량정보통신시스템(VICS), 운전안전보조시스템(DSSS) 등을 개발에 적극적이다. 국토교통성은 도요타, 혼다, 닛산, 히노 등 자동차 제조업체들과 함께 1991년부터 ASV(Advanced Safety Vehicle) 사업을 통해 V2V 및 V2I 등 최신 기술을 이용한 안전운전 지원 시스템을 개발하고 있다.

시장조사기관 스트래티지 애날리스틱(Strategy Analytic)은 미국이 V2X를 법제화 하게 되면 V2X의 시장 규모는 2020년에 1879만대로 업체 자율에 의해 성장할 때보다 규모가 3배 이상 더 커질 것으로 전망했다. 이처럼 국가의 정책적인 지원과 관심은 V2X 시장 성장 촉매역할 하며 시장 선점을 돕게 된다.

최근 한국 정부도 주행환경 개선의 중요성을 인식한 후 기술 개발 움직임을 보이기 시작했다. 국내 국토교통부가 2012년 ‘자동차·도로교통 분야 ITS 계획 2020’을 수립하고 주행 환경을 자동 인식해서 운전자에게 제공하는 등 V2X 기술 기반 자동차·도로를 개발하고 있다. 특히 ‘스마트 하이웨이’ 과제를 통한 V2I 기술을 개발을 위해 경부고속도로 서울 요금소를 기준으로 수원, 신갈 나들목까지 약 11㎞ 구간에 시범도로를 구축했다.

또 산업통상자원부가 주관한 UTIS(Urban Traffic Information System) 과제는 도심 지역에서의 V2X 기술을 개발하는 것으로 최근 시범화를 진행했다.

또 국제전기전자기술자협회(IEEE), 자동차기술학회(SAE), 국제표준화기구(ISO) 등 국제 학술 단체들은 V2X 표준에 대한 용어와 필수 요구 사항을 정의하고 있으며 한국정보통신기술협회(TTA)는 국제 표준에 따라 표준화 작업을 진행하고 있다.

자동차가 전장화됨에 따라 IT 업계의 큰 이슈인 보안 문제가 자율주행차 확산에 있어서 큰 걸림돌이 될 것이다. 아직까지 운전자가 실제 운행하고 있는 상황에서 해킹의 피해를 입었다는 보고는 없지만 자동차가 네트워크에 접속하는 빈도가 늘어나면 해킹에 대한 피해 사례가 발생할 가능성이 커질 것이다.

국제기구인 전기전자기술자협회(IEEE)는 V2X의 보안문제를 해결하기 위해 무선 인터넷 표준과는 별도로 보안 강화를 위한 새로운 규약을 제정했다. 새로운 규약은 보안이 보장되지 않는 무선 네트워크를 사용하더라도 안전하게 통신할 수 있도록 송수신 정보에 대한 암호방식과 인증서 관리에 대한 사항을 포함한다.

◇ 한국, 정부·자동차·ICT 산업간 융합 중요

자동차업계는 2020년까지 자율주행자동차를 구축한다는 목표를 세우고 있다. 인텔, 모빌아이, BMW 등은 2021년까지 고도의 완전 자율주행 상용화를 목표로 했으며 현대기아도 준자율주행차를 2020년까지 내놓겠다고 발표한 바 있다.

그러나 일각에서는 기술과 안전문제로 인해 어려울 것이라는 의견이다. 특히 지난 5월부터 테슬라의 자율주행 시스템 ‘오토파일럿’ 관련 교통사고가 연이어 발생하면서 업계에서는 자율주행차의 ‘시기상조론’을 주장하기 시작했다.

미국의 투자기관 모건 키건의 태비스 맥커트 분석가는 자율주행 기술을 구현하기 위해서 산업계에서 매년 1000억달러 이상의 투자를 할 것으로 추산되며 레벨 4, 레벨5 자율주행차가 보편적으로 생산되려면 2040년은 돼야 할 것으로 내다봤다. 또 김범준 LG연구소 책임연구원은 4단계 완전 자율주행 단계에 진입한다 하더라도 자율주행의 수준은 연결기반 인식기술의 수준에 따라 상당한 차이가 있을 것으로 전망했다.

따라서 연결기반 인식기술의 활성화를 위해서는 정부의 정책적인 투자와 이에 맞는 법규 제정, 업체들 간의 긴밀한 협력이 필요하다. 자동차 업체만의 비즈니스가 아니라 사회 전체 혹은 국가의 비즈니스라고 할 수 있다.

한편 국내 기업의 전장부품의 높은 수입 의존도, 소프트웨어 기술 부족 그리고 정부의 소극적인 대처에 대해 우려하는 목소리도 크다.

자율주행자동차에는 모든 상황을 관리 통제하는 전용 슈퍼컴퓨터와 라이더, 수십 개의 레이더, 초음파, 카메라, 스케너 센서 등이 장착되는데 아쉽게도 수입 의존도가 높다. 특히 360도 단층 촬영에 필요한 라이더와 GPS장비는 국내 생산이 전혀 안된다. 또 자율주행차는 연결기술을 기반으로 소프트웨어, 전자기술 등이 많이 사용되는데 한국은 계속 기계적인 방식으로 접근하려 하기 때문이다. 

허건수 한양대 미래자동차공학과 교수는 “국내에서도 V2X과 관련돼 활발하게 연구를 진행하고 있으나 통신 장비에 대한 수입 의존도가 높고 정부의 표준화에 대한 관심이 부족한 점은 앞으로 극복해 나가야 할 점이다”고 언급했으며 서승우 서울대 전기·정보공학부 교수도 “한국은 전통적인 부품기술은 우수하지만 센서 등은 해외 기업에 비해 미흡하고 특히 소프트웨어에 기술연구를 안하고 있다”고 지적했다.

지난 4월 한국 정부도 2017년부터 5년간 총 1455억원을 투입하며 ‘자율주행자동차 핵심기술 개발사업’을 통해 8대 핵심부품과 시스템 개발을 지원해 나가겠다고 밝혔다.

또 국토교통부는  지난 5월 ‘제5차 규제개혁 장관회의’에서 판교창조경제밸리, 대구 규제프리존 등 자율주행자동차 관련 산업 클러스터 육성에 적합한 지역을 시범운행단지로 지정하고 정밀도로지도, 정밀GPS, C-ITS(차세대지능형교통시스템) 등 3대 자율주행 인프라를 우선적으로 구축하여 실증연구를 지원하겠다고 발표한 바 있다.

그러나 이러한 정부의 입장은 해외 주요 국가에 비해 최소 5년 이상 늦은 행보로 인해 선진국과 동일한 시점에 실용화가 불가하다는 의견이 일고 있다. 앞으로 정부의 적극 지원과 함께 자동차, 정보통신기술(ICT) 산업 간 융합을 통해 발전한다면 국내 기술 발전과 함께 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다.